.jpg)
Biedny Macierewicz! Nie pokazuje nic nowego w zakresie faktów. Totalna kompromitacja.
Postanowiłem pomóc Macierewiczowi: znależć i udowodnić zamach.
Ponieważ nawigator czyta spokojnie wysokości do 20 metrów, a więc wybuch musiałby nastąpić gdy samolot był grubo poniżej 20 metrów.
• 8:40:42.277 - 100 metrów [gen. Błasik]
• 8:40:42.361 - 100 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:49.042 - Dochodź wolniej [Drugi pilota Grzywna]
• 8:40:49.434 - 90 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:50.072 - 80 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:50.314 - Odchodzimy [Drugi pilota Grzywna]
• 8:40:50.768 - 70 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:51.748 - 60 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:52.283 - 50 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:53.300 - 40 [Nawigator Ziętek]
• 8:40:54.530 - 30 [Nawigator Ziętek - Stopniowo wyższa intonacja, wyższy tembr głosu]
• 8:40:55.359 - 20 [Nawigator Ziętek - Zmiana intonacji, druga część wykrzyczana głośno, wyższym tonem, zawieszonym głosem].
• 8:41:00.800 - Kurwa mać! [Kapitan Protasiuk - Sylabizowane, wypowiadane długo, „ć” ze znacznym opóźnieniem wypowiedziane w ciszy między kolejnym niszczeniem konstrukcji
• 8:41:03.383 - [Krzyki]
• 8:41:03.688 - O Jezu!
• 8:41:03.725 - Kurwa!
• 8:41:04.005 - [Silny trzask] koniec zapisu czarnej skrzynki MARS
Ale zaraz?! Co samolot robił poniżej 20 metrów nad ziemią?
Przypomnę procedurę nieprecyzyjnego /bez ILS/ podejścia do lądowania :
Samolot podchodzi do minimalnej wysokość zniżania / MDA w terminologii międzynarodowej lub WM - wysokość minimalna, w terminologii polskiego wojska/ poniżej której zniżanie nie może być wykonane bez wzrokowego kontaktu z terenem.
Dla Smoleńska ta minimalna wysokość to 100 metrów.
Kapitan Protasiuk zgodnie z polskim regulaminem wojskowym - jego minimum zniżania - mógł zejść tylko do 120 metrów i z tej wysokości odlecieć jeżeli nie widzi pasa do lądowania. Ale rżnijmy głupa, znaczy Macierewicza i pomińmy ten fakt.
Kapitan Protasiuk na wysokości 100 metrów /WM dla Smoleńska/ nie widząc pasa do lądowania powinien rozpocząć odejście, powinien przerwać zniżanie i odlecieć!!!
Samolot po przerwaniu schodzenia i rozpoczęciu procedury odejścia będzie bezwładnościowo jeszcze schodził /przeniżanie w terminologii lotniczej/ - dla ich prędkości schodzenia wynosi 30 metrów.
Czyli samolot mógł się znaleźć minimalnie na 70 metrach.
Co robił na 20 metrach? Czemu na 70 metrach nie rozpoczął odejścia???
Może była awaria i samolot nie mógł odejść? Może jakiś magnes ściągał go w dół i samolot nie mógł odejść?
Słyszymy wszystko co się dzieje w kabinie samolotu. Załoga nic nie mówi o awarii, o jakichkolwiek kłopotach. W kabinie normalnie, a nawet spokojnie.
Rejestratory parametrów lotu nie wykazały żadnej awarii, a zapisują działanie wszystkich urządzeń w samolocie.
Ale to nic. Obydwa rejestratory parametrów lotu zanotowały, że komenda "odchodzimy" padła na wysokości 40 metrów nad lotniskiem.
Na 40 metrach, a nie na 100 metrach. Na 40!!! Wiemy dlaczego, ale rżnijmy głupa jak Macierewicz.
A więc dlaczego samolot znalazł się na 20 metrach? I jak z tego zrobić zamach.
Jest tylko jedna możliwość.
Zamach mógł być wykonany tylko przez czterech pilotów: dowódcę kapitana Arkadiusza Protasiuka, drugiego pilota majora Roberta Grzywnę, nawigatora porucznika
Artura Zięteka, dowódcę Sił Powietrznych generała Andrzeja Błasika.
To mógł być tylko samobójczy zamach.
Innej możliwości nie ma.
Technik pokładowy Andrzej Michalak mógł nie wiedzieć o planie, ale wszyscy piloci MUSIELI brać udział w zamachu.
Dowody.
-------------------------------------------------
1. Samolot znajdując się w obszarze kontroli wieży w Mińsku dowiaduje się od kontrolera, że widoczność pozioma na lotnisku: Smoleńsku - kryptonim "Korsarz" wynosi 400 metrów.
• 8:14:21.202 - Polish ee one-zero, Polish Air Force onezero-one for information. At ee zero-sixone-one
• 8:14:27.094 Смоленск eee visibility four-zero-zero
meters, fog.
Widoczność 400 metrów?
A minimalna widoczność pozioma pozwalająca na lądowanie to 1000 metrów. Nie ma warunków do lądowania!!!
Regulamin lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2006), wyd. drugie (ze zmianami z 11.12.2008 r.) § 48 mówi o lotach w strefie niebezpiecznych zjawisk pogodowych NZP.
Jednym z nich jest "mgła ( wyjaśnienie: - mgła to widzialność poniżej 1000m )"
W punkcie 3:
"Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody ,
w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie)".
Całość artykułu z regulaminu zamieściłem w załączniku. W załączniku są też artykuły o minimach i kiedy należy przerwać lot.
Widoczność jest 400 metrów, a minimalnie może być 1000 metrów.
A więc co się stało, że piloci nie przerwali lotu do Smoleńska? Przecież piloci: pierwszy, drugi i nawigator wiedzieli, ze nie ma warunków do lądowania, a prawo zobowiązywało ich do przerwania lotu.
Zgadza się?
Wniosek jest jeden. Piloci chcieli doprowadzić do samobójczej katastrofy. Chcieli dokonać samobójczego zamachu!!!
Gdyby przerwali, wrócili do Warszawy lub polecieli do Moskwy czy na jakiekolwiek lotnisko zapasowe nic by się nie stało.
Ale oni z uporem lecieli dalej na lotnisko "Korsarz" w Smoleńsku.
-------------------------------------------------
2. Przekaz z Jak-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku. Mówi porucznik pilot Wosztyl.
• 8:25:01.238 - No witamy ciebie serdecznie. Wiesz co? Ogólnie rzecz biorąc to pizda(!) tutaj jest. Widać jakieś czterysta metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej
pięćdziesięciu metrów grubo!
• 8:37:02.318 - Arek teraz widać dwieście
Matko Boska! Podstawa chmur poniżej 50 metrów, a przy 100 metrach trzeba widzieć pas do lądowania! Widoczność pozioma 400, a powinna być 1000?
Co? Pozioma 200! Nie ma szans na wylądowanie. Nie ma szans.
A więc co się stało, że piloci nie przerwali podejścia?
Wniosek jest jeden. Piloci chcieli doprowadzić do samobójczego zamachu.
I jeszcze jedna uwaga. Pilot Wosztyl mówi dalej, że im się "UDAŁO "wylądować. Ja pierdolę, kurwa! Nigdy nie wsiądę do samolotu jeżeli latanie polega na szczęściu, cudzie…
-------------------------------------------------
3. Wieża w Smoleńsku
• 8:24:29.953 - Aа Papa Lima Foxtrot one-two(sic!)-zeroone, на Корсаже туман, видимость четыреста метров. [Smoleńsk]
• 8:24:35.508 - Я понял, дайте пожалуйста ы метеоусловия. [Kapitan Protasiuk]
• 8:24:46.205 - На Корсаже туман. Видимоцть четыреста метров, four-zero-zero meters. [Smoleńsk]
• 8:24:49.913 - Температуры давлечие пожалуйста [Kapitan Protasiuk]
• 8:24:57.766 - Температура плюс два, давление семь сорок пять, семь четыре пять. Условий для приёма нет!! [Smoleńsk]
• 8:25:08.971 - Ы спасибо, но если возможно попробуем подход ы но если не будет ы погоды тогда отойдём на второи круг. [Kapitan Protasiuk]
• 8:25:16.245 - Один ноль один ы после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной? [Smoleńsk]
• 8:25:17.892 - Хватит [Kapitan Protasiuk]
Matko Boska! Trzy razy kontroler z wieży smoleńskiej mówi, że nie ma warunków do lądowania. Trzy razy wygania samolot!!! Raz wydukał nawet po angielsku, że widoczność tylko 400 metrów.
A kapitan Protasiuk się zaparł. Moje tłumaczenie z rosyjskiego - proszę nie wyśmiewać - słów kapitana:
• Y, dziękuję, ale jeśli można, to spróbujemy podejść, y, ale jeśli nie będzie, y , pogody, to wtedy odejdziemy na drugi krąg
Kontroler ze Smoleńska jeszcze raz przypomina, by na 100 metrach byli gotowi do odejścia na drugi krąg.
• 8:35:26.822 Польский сто один, и од ста метров быть готовым к уходу на второй круг [Smoleńsk]
Dlaczego się tak zaparł by lądować?
Wniosek jest jeden. Piloci chcieli doprowadzić do samobójczego zamachu!!!
-------------------------------------------------
4. Generał Błasik wchodzi do gry.
[Kapitan Protasiuk]
• 8:26:18.000 - Panie dyrektorze wyszła mgła, w tej chwili
• 8:26:22.642 - I przy tych warunkach które są obecnie - nie damy rady usiąść
• 8:26:28.642 - Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
• 8:26:32.194 - Także proszę już myśleć nad decyzją co będziemy robić
[Dyrektor Kazana]
• 8:26:35.280 - Będziemy próbować do skutku
[Kapitan Protasiuk]
• 8:26:38.236 Yy paliwa nam tak dużo nie starczy żeby do skutku
[Dyrektor Kazana]
• 8:26:42.600 - To tu mamy problem
[Kapitan Protasiuk]
• 8:26:45.082 - Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe
[nierozpoznany głos męski]
• 8:26:46.774 - Jest zapasowe?
[Kapitan Protasiuk]
• 8:26:47.870 Mińsk albo Witebsk
[Mówi ta sama osoba która pytała czy jest zapasowe]
• 8:26:50.670 To może by do Mińska?
[Głos kobiecy]
• 8:26:58.138 Panie dyrektorze wróćmy
Po czterech minutach wraca dyrektor Kazana
[Dyrektor Kazana]
• 8:30:39.400 - Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robimy
Od tej pory generał Błasik wie, że nie ma warunków do lądowania, zna regulamin i artykuł 48 więc powinien natychmiast udać się do kabiny pilot i przerwać lądowanie.
Dlaczego się tego nie zrobił?
Wniosek jest jeden. Generał Błasik należy do spisku mającego doprowadzić do samobójczego zamachu.
5. Czy generał Błasik był w kabinie? Tak. Była osoba trzecia w kabinie pilotów w końcowym etapie. Ta osoba zabierała głos. To nie budzi wątpliwości.
Rozpoznano ją jako generała Błasika. Osoba ta komentowała wysunięcie klap, stwierdziła "zmieścisz się śmiało", odczytywała wysokościomierz - to musiał być pilot, a jedynym pilotem spoza załogi był generał Błasik.
Dlaczego generał Błasik znając informacje o braku warunków do lądowania mówi, że zmieszczą się śmiało, zamiast rozkazać odejście?
Wniosek jest jeden. Generał Błasik należy do spisku pilotów. Spisku którego celem jest samobójczego zamachu.
Koniec
No to gdzie jest dziura w moim rozumowaniu?
Jaka jest inna możliwość zamachu? Nie ma. Tylko piloci mogli go wykonać.
Gdyby piloci zareagowali prawidłowo odlecieli by znad Mińska,
gdyby się zagapili to powinni odlecieć znad Smoleńska, a nie się zniżać,
gdyby ich oczadziło to przerwaliby schodzenie na 100 metrach ,
a nie pętali się na 20 metrach gdzie zamachowiec postanowił odpalić bomby.
===========================================
Załącznik
Regulamin lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2006), wyd. drugie (ze zmianami z 11.12.2008 r.).
§ 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.
1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub
uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od
poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, lub takie, które
mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz
sprzętu znajdującego się na lotnisku.
2. Do NZP zalicza się, między innymi:
1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
2) mgłę; - ( wyjaśnienie: - mgła to widzialność poniżej 1000m )
3) intensywne oblodzenie;
4) silną turbulencję;
5) szkwał;
6) uskok wiatru;
7) trąbę powietrzną;
8) grad;
9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową
zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;"
3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody ,
w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie).
O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność.
--------------------------------------------------------
§ 19 Ogólne zasady wykonywania lotów
23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:
1) na komendę lotniskowego organu SRL, lub
2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, lub
3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub
4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia lub.
5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania,i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.
--------------------------------------------------------------
§ 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota
1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala się warunki minimalne (WM) dla:
1) statku powietrznego;
2) lotniska;
3) pilota.
2. Warunki minimalne statku powietrznego do startu są to minimalne wartości widzialności oraz maksymalne dopuszczalne wartości wektora wiatru, przy których może odbyć się start. WM statku powietrznego do startu zależą od jego właściwości lotno-technicznych.
3. Warunki minimalne statku powietrznego do lądowania są to minimalne wartości wysokości i odległości od progu drogi startowej na podejściu końcowym do lądowania możliwe do osiągnięcia przez statek powietrzny oraz maksymalne dopuszczalne wartości wektora wiatru, przy których może odbyć się lądowanie. WM statku powietrznego zależą od jego właściwości lotno-technicznych i wyposażenia.
4. Warunki minimalne statku powietrznego do startu i do lądowania, wynikające z jego instrukcji użytkowania (techniki pilotowania lub innych odpowiednich dokumentów), są podstawą do nadawania odpowiednich dopuszczeń pilotom, które nie mogą przekraczać ograniczeń wynikających z minimalnych warunków statku powietrznego.
5. Warunki minimalne lotniska do startu są to minimalne wartości widzialności na torze startu umożliwiające jego wykonanie.
6. Warunki minimalne lotniska do lądowania są to minimalne wartości wysokości podstawy chmur i widzialności na torze końcowego podejścia do lądowania zapewniające wykonanie podejścia i lądowania.
7. Minimalną wysokość w WM lotniska należy rozumieć jako:
1) bezwzględną/względną wysokość decyzji (DA/H) – dla podejść precyzyjnych;
2) minimalną bezwzględną/względną wysokość zniżania (MDA/H) – dla podejść nieprecyzyjnych.
8. Warunki minimalne lotniska określone są w instrukcji operacyjnej lotniska i dotyczą startu i lądowania z podejściem końcowym. WM lotniska zależą od wysokości przeszkód lotniczych oraz wyposażenia lotniska.
9. Warunki minimalne pilota do startu są to minimalne wartości widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania startu.
10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania
11. Dopuszczenia do wykonywania startów i lądowań w określonych dla każdego pilota WM nadaje szkolący w zależności od osiągniętego poziomu wyszkolenia pilota, przestrzegając ograniczeń zawartych w ust.4.
12. W przypadku załogi wieloosobowej za warunki minimalne dla załogi uznaje się WM dowódcy statku powietrznego.
13. Nabycie dopuszczeń do określonych wartości WM pilota (dowódcy statku powietrznego) w nocy musi być poprzedzone ich nabyciem w dzień.
14. Do lądowań w WM pilota zaliczamy lądowania, gdy podstawa chmur i widzialność mają wartości minimalne dopuszczalne dla pilota lub, gdy spełniony jest jeden z tych warunków, również w pozorowanych warunkach braku widoczności w sposób określony w § 14 ust. 10.
15. W procesie szkolenia lotniczego określonego przez program szkolenia lotniczego podczas uzyskiwania dopuszczeń do kolejnych niższych WM pilota zezwala się realizować nie więcej niż 50 % tego szkolenia w pozorowanych warunkach braku widoczności, w sposób określony w § 14 ust. 10.
16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.
17. Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania, niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania.
18. W przypadku lotu mającego na celu ratowanie życia ludzkiego dopuszcza się jego wykonanie w WM gorszych niż WM dla pilota, jednak nie gorszych niż WM dla danego typu statku powietrznego. Ostateczną decyzje o wykonaniu takiego lotu podejmuje dowódca
